Biblioteka

NOVOSTI IZ SVETA MAZIVA I PODMAZIVANJA

Savremena motorna ulja

Donedavno su se kod ocenjivanja motornih ulja uglavnom kontrolisala i ocenjivala svojstva svežeg ulja, posebno fizicko-hemijska. Njegove promene tokom korišcenja u motoru su se takode proveravale i pratile, ali danas su te promene daleko znacajnije, jer su intervali zamene ulja produženi do nekad nezamislivih vremenskih perioda i predenih kilometara vozila. Poznato je da tokom korišcenja motornog ulja u motoru dolazi do znacajnih oksidacionih i termohemijskih degradacija i reakcija. Ranije su se, kod cešce promene ulja, tako nastali produkti oksidacije i termicke razgradnje ugljovodonika, sa svakim uljnim punjenjem izbacivali iz kartera motora. Danas, medutim, kada se zbog ekonomskih i ekoloških razloga došlo do novih formulacija, ulje nije potrebno cesto menjati, ali zato ono mora mnogo duže zadržati svoja prvobitna svojstva. Tom izazovu moraju podjednako odgovorno odgovoriti naftna industrija, odnosno proizvodnja baznih ulja, kao i hemijska industrija, odnosno proizvodaci aditiva. Dok se kvalitet baznih ulja menja iz godine u godinu, što prate nacionalni i medunarodni standardi, norme i specifikacije, istovremeno neprestano dolazi do promene aditiva i primene sve savremenijih i sofisticiranijih hemijskih jedinjenja i njihovih kombinacija. To važi za gotovo sve tipove aditiva kojima se nastoji poboljšati kvalitet i svojstva u primeni savremenih motornih ulja, a sve je to samo deo ogromnih napora proizvodaca da na tržište ponude proizvod koji ce zadržati prvobitna svojstva kroz citav vek eksploatacije u motoru. Posledica novih tehnologija u proizvodnji aditiva i korišcenja sve skupljih sirovina, ali i visokih troškova istraživanja je porast ukupnih troškova proizvodnje, pa prema tome i konacne cene motornih ulja. Ta visoka cena ulja koju mora platiti korisnik vozila, može se delimicno kompenzovati dužom vremenskom eksploatacijom motornog ulja pre njegove izmene.

Cestice u izduvnim gasovima motora

Tek se u poslednjih desetak godina pocelo sa opsežnijim ispitivanjima fizickih i hemijskih karakteristika cestica ili partikulata, koji izlaze zajedno sa izduvnim gasovima u toku rada benzinskih i dizel motora. Isto tako se pooštravaju i ogranicenja sadržaja tih cestica, koje narušavaju kvalitet vazduha, posebno u vecim urbanim sredinama i pri nepovoljnim meteorološkim uslovima. Veliki deo tih istraživanja obuhvacen je projektom PUMI (Particolato fine nell 'atmosfera urbana Milanese) koji vodi Ispitna stanica za ispitivanje goriva u Milanu. Dosadašnji rezultati su pokazali zanimljive cinjenice od kojih se navode samo one najbitnije: po pravilu automobili starijih generacija, benzinski ili dizel, zagaduju cesticama mnogo više od savremenih motora, posebno onih sa sistemom za ubrizgavanje goriva, koji rade pod vecim pritiskom i koji za pogon troše goriva koja odgovaraju savremenim standardima. Sadržaj sumpora u gorivu ima manji uticaj na kolicinu emitovanih cestica, nego što se to do sada mislilo. Emisije cestica su narocito velike u fazama ubrzavanja vozila i kada se vozilo krece iznad prosecnih brzina. Benzinski motori ispuštaju oko deset puta manje cestica od dizel motora, a u nekim slucajevima to može biti i do sto puta manje. Dizel motori nove generacije ugradeni u manja komercijalna vozila koja se u urbanim sredinama krecu manjim brzinama i bez velikih ubrzanja, ispuštaju cestice u "prihvatljivim" kolicinama, te manje zagaduju urbanu atmosferu. Izduvni lonci dizel motora, koji imaju ugradene katalizatore, ubrzavaju oksidaciju izduvnih gasova pa je zagadenje još manje. Ova ispitivanja su obuhvatila ne samo cestice, nego i sastojke iz kojih one nastaju, kao što su fenoli, nitrofenoli i karboksilne kiseline. Nisu slucajno ova ispitivanja obavljana u Milanu, jer je upravo Milano jedna od najvecih metropola u Italiji i Evropi sa vrlo intenzivnim urbanim saobracajem. Stanica za istraživanje goriva u mestu San Donato Milanese jedan je od najopremljenijih evropskih centara za istraživanje goriva, maziva i drugih naftnih derivata.

Maziva niskih viskoznosti

Najveca pažnja u razvoju automobilskih motora u poslednje vreme je posvecena uštedi energije i smanjenju štetnih izduvnih gasova. Na tom zadatku mnogo rade strucnjaci i u naftnoj i u automobilskoj industriji, a cesto i u saradnji. Današnje norme, specifikacije i standardi u najvecoj su meri rezultat takve saradnje. Visoke cene goriva, kao posledica kontinuiranog povecanja cena sirove nafte, naterale su korisnike automobila na korišcenje motornih ulja koja štede energiju, a to su zapravo motorna ulja vrlo male viskoznosti. Teško je naci optimalno rešenje kod koga se koristi motorno ulje vrlo male viskoznosti, a da pri tome ne dode do prekomernog
habanja materijala i vitalnih delova motora. Na tom je planu objavljeno vrlo mnogo strucnih radova nastalih opsežnim istraživanjima i utroškom velikih finansijskih sredstava. Na dobro poznatom simpozijumu posvecenom mazivima u Esslingen-u pored ostalih svoje rezultate istraživanja na ovu temu su prikazali strucnjaci proizvodaca aditiva, rafinerija i iz automobilske industrije. U konkretnom slucaju radi se o kompaniji Infineum kao proizvodaca aditiva, proizvodaca maziva Petronas Lubricants International (PLI) i italijanskom proizvodacu Iveco. Posebna pažnja u tim ispitivanjima posvecena je laboratorijskim istraživanjima i primeni motornih ulja SAE 0W-20 gradacije. Pri tome su korišceni tribološki testovi, laboratorijske metode i postupci, kao i eksploataciona ispitivanja. Iz dobijenih rezultata može se videti da se kod korišcenja multigradnog ulja SAE 0W-20 gradacije u poredenju sa multigradnim uljem SAE 5W-30 gradacije može da uštedi 0,44% goriva. Viskozitet ulja kod uporedivanih istraživanja pokazala je da su oba ulja podjednako uticala na habanje vitalnih delova motora i da su dobijeni slicni rezultati primenom oba ispitivana motorna ulja. Uporedivanjem potrošnje goriva kod rada velikih kamiona na vrlo dugim relacijama pokazalo se da se korišcenjem motornog ulja SAE 0W-20 gradacije u poredenju sa korišcenjem ulja konvencionalne SAE 15W-40 gradacije može da uštedi oko 1% dizel goriva. Ova ispitivanja su sprovedena u Njemackoj, Švajcarskoj i Italiji i potvrdila dobijene rezultate na desetak vozila na prijedenih 150.000 km. Pored kvaliteta baznih ulja, tako dobrim rezultatima su doprineli i visokokvalitetni i dobro odabrani aditivi za motorno ulje.

Euro 5 i Euro 6 standardi za dizel goriva

Euro standardi za dizel goriva su donešeni i primenjuju se uglavnom da bi se smanjile i ogranicile kolicine štetnih sastojaka koji se nalaze u izduvnim gasovima dizel motora. Euro 4 standardi su uvedeni u januaru 2005. godine, a formalno ih je prihvatio Evropski savet u maju 2007. Euro 5 standardi su obavezujuci od septembra 2009. godine, i ogranicavaju sadržaj azotnih oksida u izduvnim gasovima lakih dizel motora na 180 mg po predenom kilometru, i smanjuju dozvoljenu kolicinu cestica ili partikulata na najviše 5 mg po predenom kilometru. Euro 6 standardi koji ce, kako se pretpostavlja stupiti na snagu u januaru 2014. godine, smanjice dozvoljenu kolicinu azotnih oksida (NOx) na svega 80 mg/km. Ukoliko uporedimo buduce Euro 6 standarde sa Euro 4 standardima, videcemo da ce buduci standardi smanjiti kolicinu azotnih oksida u izduvnim gasovima za oko 70%, a dozvoljenu kolicinu cestica (PM) cak za 80%. Ti novi standardi i ogranicenja azotnih oksida i cestica partikulata postavice pred proizvodaca automobilskih motora i njihovih delova vrlo složene zadatke i izazove. Pored ovih ekoloških zahteva, kupci dizel motora zahtevaju i brojne druge uslove i ogranicenja, kao npr. smanjena potrošnja goriva po predenom putu, manji sadržaj CO2 u izduvnim gasovima, smanjenje buke motora, vece ubrzanje, itd. Cesto su ovi zahtevi medusobno i kontradiktorni, pa ce se morati naci kompromisna rešenja. Od navedenih zahteva, najteže ce se moci udovoljiti onom za smanjenjem dozvoljene kolicine CO2 od 140 g/km u 2008. na 120 g/km, koliko se predvida da ce biti dozvoljeno u 2012. Mnogi smatraju da ce to povecati proizvodnju i prodaju manjih putnickih vozila sa dizel motorom koji ce lakše udovoljiti novim propisima i standardima. Strucnjaci ce morati naci rešenje za jeftinu i efikasnu obradu izduvnih gasova kao i poboljšanje u sistemima za ubrizgavanje i raspršivanje dizel goriva pre njegovog ubrizgavanja u cilindre motora.

Uloga filtera za cvrste cestice u izduvnim gasovima

Filter cvrstih cestica u izduvnim gasovima dizel motora ne služi poboljšanju rada ili iskorišcavanju motora nego iskljucivo uklanjanju cvrstih cestica nastalih sagorevanjem dizel goriva. Tako nastale cestice ne mogu se ukloniti prolaskom izduvnih gasova kroz katalizator, vec direktno odlaze u okolinu. Te cestice sadrže i pojedine kancerogene molekule koje mogu uticati na zdravlje ljudi. To je razlog da su mnoge zapadnoevropske zemlje odlucile da na razne nacine stimulišu proizvodace automobila, ali i vozace da ugrade takve filtere koji ce umanjiti ili sasvim ukloniti cvrste produkte sagorevanja ugljovodonika u dizel motorima. Tako se npr. za vozila koja imaju ugraden filter za cvrste cestice placaju manje takse prilikom registracije. Slicno se posebnim bonusima stimulišu vozaci koji ce naknadno ugraditi takve filtere. Nadležne vlasti su u pojedinim zemljama uocile štetnost tih cvrstih cestica cija se velicina najcešce krece 50-100 ?m. One se pored azotnih oksida (NOx) smatraju najvecim zagadivacima atmosfere iz dizel motora. Prvi komercijalni Filter za cvrste cestice je ugradio poznati nemacki proizvodac automobila Mercedes pre više od dvadeset godina. U meduvremenu su i neke druge kompanije pocele ugradivati takve filtere u svoja vozila. Najcešce su to keramicki filteri koji rade na osnovu strujanja izduvnih gasova, preko površina od silicijum karbida, na kojima se uz dodatak posebnih aditiva takve cestice dodatno spaljuju. Danas se primenjuju razna tehnološka rešenja kod izrade filtera kako bi se sprecilo njihovo zacepljivanje i prestanak efikasnog spaljivanja cvrstih cestica.
Uzrok zacepljenja filtera nisu samo krute cestice nastale sagorevanjem dizel goriva, nego i produkti sagorevanja aditiva, ali i samog motornog ulja kojim se podmazuju cilindri i ležajevi motora. Do zacepljenja dolazi cešce kod motora koji rade pod slabijim opterecenjem i koji nisu dovoljno zagrejani, tako da su i izduvni gasovi nižih temperatura koje ne omogucuju potpuno sagorevanje cvrstih cestica u filteru. Nedostatak nekih tipova filtera za spaljivanje cvrstih cestica je i nagomilavanje cvrstih cestica u filteru, koje se odjednom upale kod porasta temperature izduvnih gasova cime pri razlaganju može stvoriti protivpritisak nadolazecim izduvnim gasovima i tako smanjiti snaga motora. U vožnji to može izazvati i neželjene posledice, posebno kad npr. kod preticanja vozila treba veca snaga motora. Novi propisi ali i nova tehnološka rešenja filtera za cvrste cestice osigurace nesumnjivo manje zagaden vazduh, posebno u urbanim sredinama.

Nove API CJ-4 specifikacije za motorna ulja

Vec smo navikli da se svakih nekoliko godina, a mnogo puta i cešce, menjaju nacionalne i medunarodne specifikacije za motorna ulja. Po pravilu su, gotovo bez izuzetaka, te specifikacije sve složenije i strože, pa samim tim i skuplje. One su cesto uslovljene razvojem motora sa unutrašnjim sagorevanjem, ali su isto tako uslovljene i zahtevima mnogih organizacija i ustanova koje se brinu o zaštiti covekove okoline. Medu njima vrlo znacajno mesto ima i Americka agencija za okolinu EPA (Environmental Protection Agenci USA). Kao odgovor na najnovije zahteve pomenute americke agencije 2007 EPA, Americki naftni institut API (American Petroleum Institute) objavio je nove specifikacije motornih ulja za dizel motore koji rade u teškim radnim uslovima HDD (Heavi Duti Diesel) pod nazivom API CJ-4 Specifications. Ta ulja su namenjena teškim vozilima koja saobracaju autoputevima, ali i gradskim putevima. Osnovna karakteristika ovih ulja jeste da mogu da obezbede dobro podmazivanje i kod vrlo visokih temperaturnih podrucja i u uslovima kad se u motoru stvara veca kolicina cadi. Aditivi koje sadrže ova ulja povecavaju oksidacionu sposobnost i sprecavaju termicku degradaciju ulja kao i poboljšanu disperzantnost. Istovremeno, motorna ulja koja odgovaraju API CJ-4 specifikacijama sadrže aditive ogranicenog sadržaja pepela, fosfora i sumpora, kako to nalažu ekološke 2007 EPA specifikacije. Iako motorna ulja prema novim specifikacijama imaju niži ukupni bazni broj TBN (Total Base Number), što bi na prvi pogled moglo upucivati na cinjenicu da nece moci kod dužih perioda izmene ulja u motoru dovoljno zaštititi pojedine motorne delove od štetnih uticaja kiselina nastalih u procesu sagorevanja goriva sa nešto višim sadržajem sumpora, to ipak nije slucaj. Ove specifikacije predvidaju, medutim, aditive koji bez obzira na nešto niži ukupni bazni broj ipak efikasno štite od korozivnog delovanja, jer sadrže vece kolicine antioksidanata i bespepelnih inhibitora korozije. Nove API CJ-4 specifikacije je prihvatila vecina najpoznatijih proizvodaca teških dizel motora, medu kojima Cummins i Volvo, kao i Americko udruženje proizvodaca maziva ILMA (Independent Lubricant Manufacturer Association USA). Predvida se da ce ove najnovije specifikacije trajati barem do 2012. godine i da što se tice teških dizel motora koji rade pod otežanim uslovima rada (HDD) nece trebati donositi nove specifikacije.

ACEA 2008 specifikacije

Udruženje evropskih proizvodaca automobila ACEA redovno obnavlja specifikacije za motorna ulja koja bi u odredenom periodu morale zadovoljiti zahteve proizvodaca originalne opreme (OEM). Motorna industrija ulaže ogromna finansijska sredstva i napore kako bi unapredila motore sa unutrašnjim sagorevanjem i iz što manjeg, lakseg i jeftinijeg motora izvukla što više snage, a da pri tome troši što manje energenata. ACEA 2008 specifikacije obuhvataju sva motorna ulja, bilo da rade pod laganim ili teškim radnim uslovima (Light Duti - Heavi Duti engine oils). Vrlo je važno da ove evropske specifikacije prihvate svi proizvodaci automobila, ali i naftna industrija, odnosno proizvodaci aditiva i motornih ulja. O tome treba posebnu pažnju da vode organizacije koje saraduju u izradi takvih specifikacija. Ukoliko su one prestroge, može se desiti da motorna ili naftna industrija u praksi prihvati manje stroge specifikacije. Pored spomenutog ACEA udruženja i sledece organizacije imaju važnu ulogu kod usvajanja novih specifikacija:
• EELKMS Evropski sistem za upravljanje kvalitetom motornih ulja (European Engine Lubricants Kualiti Management Sistem)
• ATC Tehnicki komitet za aditive (aditivi Technical Committee)
• AAA Radna grupa koja obuhvata clanove ACEA-ATIEL-ATC.
• ATIEL Tehnicko udruženje evropske industrije maziva (Association Technickue de l'Industrie Europeene des Lubrifiants)
Razumljivo je da motorna i naftna industrija putem svojih udruženja i clanova nastoji uticati na ove medunarodne ustanove i udruženja, kako bi se kod donošenja novih normi i specifikacija u što vecoj meri štitili njihovi interesi i mogucnost da sa što manje ulaganja udovolje novim specifikacijama. Proces usaglašavanja stavova i donošenja normi naporan je i dugotrajan posao kod koga se moraju pronaci kompromisna rešenja koja po definiciji ne moraju biti tehnicki, ekološki i finansijski najbolja.

Pumpabilnost savremenih motornih ulja

Do osamdesetih godina prošlog veka tacka tecenja ili stinište je bilo jedini analiticki podatak koji je ukazivao na ponašanje nekog mazivog ulja pri niskim temperaturama. Uvidevši da se odredivanjem stiništa, u to vreme standardizovanim postupcima, normama i specifikacijama, ne dobija potpun uvid u ponašanje mazivih ulja u izuzetnim i ekstremnim uslovima eksploatacije, postepeno su uvedeni testovi, analiticke metode i postupci kojima se ispitivala tacka tecenja, ili kako se to u praksi naziva, pumpabilnost pri niskim temperaturama. Jedno od najcešce korišcenih ispitivanja, posebno u Americi, jeste tzv. MRV-TP 1 test. Ovaj je test pokazivao hoce li neko motorno ulje pri vrlo niskim temperaturama biti dovoljno tecljivo da ga pumpa za ulje može pri startu motora odmah povuci iz kartera i potisnuti u sve ležajeve i mesta podmazivanja u motoru. Proizvodaci motornih ulja su nastojali, a proizvodaci automobilskih motora i zahtevali da se ne koriste previše retka ulja koja bi pri višim temperaturama imala suviše nisku viskoznost i mazivost. Pored povecanja indeksa viskoznosti svežih baznih ulja pocela je i velika primena impruvera viskoznosti vrlo razlicitih hemijskih sastava i svojstava u primeni. U prakticnim ispitivanjima i u svakodnevnoj primeni se u meduvremenu pokazalo da tecljivost i pumpabilnost nekog motornog ulja ne znaci uvek i istovremeno da ce neko ulje zadržati tu osobinu i za citavo vreme eksploatacije u motoru. Brojna su pragmaticna ispitivanja dokazala upravo suprotno. Mnogi komercijalni uzorci ulja izvadeni iz motora nakon odredenog broja predenih kilometara pokazali su da ta ulja više nemaju tecljivost i pumpabilnost koju su imala dok su bila sveža i dok nisu bila korišcena u motoru. Do promene tih karakteristika došlo je pod uticajem procesa oksidacije, evaporacije, polimerizacije i drugih hemijskih reakcija koje nastaju pri povišenim temperaturama. Da se utvrde svojstva koja ce neko motorno ulje imati tokom eksploatacije, u Americi je uveden ILSAC GF-4 test. Nakon tog ispitivanja dobio bi se uvid u sposobnost nekog motornog ulja da i tokom eksploatacije zadrži prvobitna svojstva tecljivosti i pumpabilnosti. Verovatno ce u doglednoj buducnosti u mnoge specifikacije i standarde biti uvedeni podaci i testovi koji ce pokazati otpornost motornog ulja na ugušcivanje. To je još jedno ispitivanje i test koji ce poboljšati kvalitet motornih ulja, ali zato i povecati njegovu cenu.

Odnos izmedu viskoznosti, temperature i oksidacije ulja

Viskozitet je sa stanovišta primene mazivih ulja važnija od svih drugih fizicko-hemijskih svojstava. Cesto je to jedini parametar na osnovu kojeg se bira neko mazivo ulje. Medutim, postoji veoma mnogo faktora koji u primeni uticu na promenu viskoznosti nekog mazivog ulja. To su u prvom redu temperatura, pritisak, stabilnost na smicanje (shear) i starost mazivog ulja. Zbog toga je potrebno imati tacan uvid na uticaj pomenutih faktora na promenu mazivog ulja. Posebno je važan odnos viskoznosti i temperature, jer se poznavanjem tih odnosa može predvideti opterecenje pojedinih ležaja i ucinak njihovog podmazivanja, kao i brzinu protoka maziva kroz pojedine sklopove motora u eksploataciji. Poznavanje tog odnosa temperature i viskoziteta mazivog ulja podjednako je važno za projektante motora i za njihove korisnike. Vreme koje treba proci da neko mazivo izgubi prvobitna svojstva u praksi se cesto naziva vek trajanja uljnog punjenja. Tokom korišcenja nekog maziva viskoznost može porasti, ali isto tako može i pasti. Na takve promene može uticati mnogo faktora, kao što su, na primer, prekomerno zagrevanje, razne hemijske reakcije, prisustvo vode, nastajanje teških, u ulju uglavnom netopljivih, aglomeracija i taloga, ulazak necistoca, razredenje motornih ulja gorivom i drugo. Sve posledice uticaja tih raznih faktora možemo nazvati jednim imenom: starenje ulja. Strucnjaci sa Fakulteta rudarstva u indijskom gradu Dhanbad su posvetili svoja istraživanja upravo promenama viskoznosti tokom upotrebe mazivog ulja. Rezultate istraživanja i korišcene postupke objavili su u casopisu Industrial Lubricating and Tribologi (1 / 2006). Oni su ustanovili da postoje dve osnovne jednacine na osnovu kojih se može predvideti odnos viskoznosti i temperature prema vremenu ulja u upotrebi. To su Valther i Huseina jednacina. Valther jednacina se više koristi, jer daje tacnije rezultate kod manje istrošenih ulja. Korišcenjem ovih jednacina može se predvideti viskoznost nekog ulja pri odredenoj temperaturi tokom njegovog korišcenja u uljnom punjenju. Dobijeni rezultati mogu biti korisni projektantima i korisnicima mazivih ulja za predvidanje i preporucivanje perioda kada ulje treba doliti ili ga potpuno zameniti svežim.

Klasifikacija cestica metala nastalih trenjem i habanjem

Analiza cestica metala i njihova razlicitost po velicini i obliku može dati vrlo korisne informacije o habanju metala nekog mehanickog sistema ili motora. Velicina, izgled i površina ovih sitnih cestica pored ostalog zavise od uslova rada pojedinih mašina, uredaja ili motora. Vrlo važni podaci o brzini i nacinu habanja metala pri radu nekog uredaja mogu se dobiti analizom samih cestica cime se smanjuju troškovi održavanja, a mogu se predvideti i oštecenja zbog kojih bi ispravan rad mašine ili motora mogao doci u pitanje. Najcešce nastale cestice pri radu neke mašine mogu se podeliti u tri osnovne grupe: cestice nastale habanjem materijala, adhezijom i abrazijom. Svaki od ovih mehanizama nastajanja cestica je zapravo posledica rada odredenog dela mašine ili motora. Tako se npr cestice nastale habanjem najcešce pojavljuju u sklopovima zupcanika i kliznih ležajeva. Abrazija je najcešce uocljiva u rudarskoj industriji i kod mlevenja sirovina ili cvrstih materijala. Zupcanici u pogonu kod prenosa snage najcešce stradaju u obliku Pitinga ili zamora materijala, što se može uociti vizuelnim pregledom same površine zubaca na zupcanicima ili pak merenjem vibracija koje nastaju kod rada zupcanika, a povecavaju se habanjem njihovih površina. Cestice nastale abrazijom mogu se vizuelnim pregledom lako razlikovati od onih koje nastaju trenjem ili adhezivnim habanjem materijala. Cestice nastale trenjem i zamorom materijala razlikuju se po velicini i izgledu od druge dve grupe cestica. Ovim ispitivanjima se mogu dobiti korisni, ali ipak okvirni podaci buduci da je greška ocenjivanja oko 10%. To odstupanje od tacnih rezultata uslovljeno je i cinjenicom da su oštecenja merena povecanjem vibracija nekog mehanickog sklopa moguca tek kad su ta oštecenja vec sigurna i uticu na povecanje vibracija. Cesto je u praksi mnogo bolje uzeti uzorak ulja iz kucišta u kojoj se nalaze zupcanici i pregledati oblik, kolicinu i izgled metalnih cesica, nego zaustaviti mašina i pregledati zupcanike koje, naravno, pre pregleda treba demontirati. Klasifikacija i ocenjivanje cestica metala nastalih habanjem ili trenjem samo je pomoc kod procene rada pojedinog mehanickog sistema, kvaliteta maziva u eksploataciji i procene vremena do remonta.

Nova generacija vanbrodskih motora

Poznati japanski proizvodac automobila i motora Suzuki predstavio je na tržište novu seriju brodskih motora koja objedinjuje tehnologiju kontrolisanog ubrizgavanja vazduhom osiromašenih smeša goriva. Jedan od vodecih i tehnološki najnaprednijih proizvodaca motora u ovom segmentu napravio je veliki iskorak, što je važno u današnjem vremenu kad se stalno istice potreba štednje energije i smanjenje zagadivanja okoline. Novi motori daju istu snagu uz znacajno manju potrošnju goriva, pa emituju i manju kolicinu štetnih izduvnih gasova. Cene goriva koje su u proteklom periodu povremeno dosezale visinu zbog koje su mnogi potrošaci odustajali od korišcenja velikih vanbrodskih motora, naterale su proizvodace da ponude nove štedljive modele. Rešenju problema su vodeci proizvodaci velikih brodskih i vanbrodskih motora, pristupili na tehnološki razlicite nacine. Japanski Suzuki je konstruisao novu seriju vanbrodskih motora, koja objedinjuje Suzukijevu tehnologiju kontrolisanog ubrizgavanja goriva sa ciljem postizanja osiromašene smeše sa vazduhom. Motori iz ove najnovije generacije predstavljaju vrhunac napretka i tehnoloških dostignuca. Oni su rezultat potpuno novog pristupa i korenitih promena. Koristeci rezultate i desetogodišnje iskustvo u proizvodnji vanbrodskih motora, sada su uspeli primenjenim tehnološkim rešenjima smanjiti velicinu i težinu motora. Da bi se utrošilo što manje goriva, konstruisan je potpuno novi sistem LBCS (Lean Burn Control Sistem). Tom novom tehnologijom ubrizgavanja goriva u osiromašenu smešu sa vazduhom, postižu se znacajna poboljšanja i velike uštede goriva i kod male i kod velike brzine obrtanja. Novi motori otvaraju mnoge mogucnosti korisnicima za odabiranje idealne kombinacije snage i performanci motora. Najveca prednost ovih motora su, pored male težine i velike snage, mala potrošnja goriva po jedinici snage koju omogucuje sistem štedljivog sagorevanja koji kontroliše mešavinu vazduha i goriva predvidajuci potrebe za gorivom u skladu sa uslovima korišcenja. Koristeci novu tehnologiju sagorevanja goriva, postiže se veca efektivnost i ekonomicnost motora. Prednost ovog sistema je u tome da omogucuje štedljiv rad motora kod malih i velikih brzina.